奧迪的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，雖遲但到，第一款PPE平臺(tái)的車，奧迪Q6 e-tron終于來(lái)了

可以說(shuō)，PPE平臺(tái)的奧迪純電車，讓我們等了差不多有五年左右，而在這五年時(shí)間里同為豪華品牌的奔馳、寶馬，都相繼推出了不少純電車型來(lái)投放到市場(chǎng)中。而到了2027年，奧迪會(huì)在所有的細(xì)分市場(chǎng)中都有純電車型。

PPE平臺(tái)對(duì)于奧迪來(lái)說(shuō)非常重要，而這個(gè)平臺(tái)最看重的兩個(gè)點(diǎn)，是續(xù)航和充電能力，也是消費(fèi)者最為焦慮的部分。雖然說(shuō)新能源不是奧迪所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，但這次的PPE平臺(tái)新車，直接拿出來(lái)800V高壓系統(tǒng)以及3C級(jí)的充電功能。

那么，這樣一臺(tái)車在三電技術(shù)層面，能不能進(jìn)第一梯隊(duì)？

三電設(shè)計(jì)上，奧迪還是保守了？

直接聊續(xù)航和充電這兩個(gè)關(guān)鍵電，奧迪拿出的方案還不錯(cuò)。前期只提供100kWh電池包，續(xù)航水平625km；充電時(shí)間10分鐘補(bǔ)能255km，從10%-80%充電，需要21分鐘左右，符合3C級(jí)別的充電能力。

奧迪Q6 e-tron整個(gè)高壓系統(tǒng)都是真800V，整個(gè)架構(gòu)都是800V設(shè)計(jì)，包括電驅(qū)、電控以及電池；當(dāng)然，也用上了SiC碳化硅組件。不過(guò)，這套800V系統(tǒng)，在電池的充電層面做的還是有些保守了。

100kWh的電池包，一共用了12個(gè)電池模組來(lái)組成，每個(gè)模組里面包含了15顆電芯做串聯(lián)。而其實(shí)PPE平臺(tái)，包括奧迪Q6 e-tron這種SUV車型，更適合做類似CTC的電池一體化設(shè)計(jì)的，無(wú)論從空間提升還是功率密度的提升來(lái)說(shuō)，都是正向的。但，最終沒(méi)有（這其實(shí)也是保守的一個(gè)設(shè)計(jì)）。

而沒(méi)有考慮CTC這種設(shè)計(jì)的原因，是為了更好的維修和保養(yǎng)。從電池倉(cāng)的設(shè)計(jì)之初，考慮的是電動(dòng)車使用8年、10年之后，電池或多或少需要更換或者維護(hù)的這種情況。而奧迪Q6 e-tron使用的是NCM811高能量的電芯，供應(yīng)商包含寧德時(shí)代（應(yīng)該是國(guó)內(nèi)投產(chǎn)車型使用）。而我們需要明白另一層因素，是做了CTC之后對(duì)于電池艙內(nèi)的保護(hù)結(jié)構(gòu)、散熱能量都會(huì)受到影響。

另外，PPE平臺(tái)對(duì)于電池艙的防護(hù)，包括了上方加入防止電池?zé)崾Э氐募装澹幌路乓布尤肓祟愃频募装澹乐谷粘Ｐ旭傔^(guò)程中的托底等情況。這對(duì)于CTC來(lái)說(shuō)，是不太可能達(dá)成的防護(hù)效果。

充電能力只做到3C級(jí)別，到底在怕什么？

按理說(shuō)800V高壓系統(tǒng)，100kWh電池包，給個(gè)4C級(jí)別的充電能力并不過(guò)分，國(guó)內(nèi)新能源車高端一些的產(chǎn)品用5C的都有。但奧迪Q6 e-tron只給做到3C。它擔(dān)心的應(yīng)該是電池散熱能力不夠，導(dǎo)致熱失控。

先說(shuō)前者，PPE平臺(tái)的電池艙，是把冷卻板直接集成在底板里面，所以在兩個(gè)對(duì)置的窄邊上側(cè)壁伸出冷卻劑，這是考慮結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)潔性為前提，再把電池的冷卻板集成在底板上來(lái)達(dá)到散熱效果。這也可能是因?yàn)槭褂肗CM811電池的原因，鎳含量更高，往往代表著熱穩(wěn)定性越差，所以能做到3C級(jí)別的充電，也能理解。

對(duì)應(yīng)的，奧迪的超級(jí)快充800V輸入的時(shí)候，動(dòng)力電池最大270kW充電功率，理論上10分鐘充電255公里，從 10%-80% 充電需要21分鐘左右。

雙電機(jī)，怎么降低能耗？

奧迪Q6 e-tron可能前期只會(huì)推出兩個(gè)版本，一個(gè)是普通車型，另一個(gè)是SQ6版本，后者的最大功率達(dá)到360kW、前者最大功率285kW。應(yīng)該不會(huì)有單電機(jī)版本，而是采用前感應(yīng)電機(jī)、后永磁同步電機(jī)的配置。雙電機(jī)組合，配合100kWh電池包，達(dá)到625km的續(xù)航水平，電耗的優(yōu)化上應(yīng)該也會(huì)做出一定的優(yōu)化。

在PPE平臺(tái)上，會(huì)根據(jù)不同車型提供三種型號(hào)的前電機(jī)，以及兩種型號(hào)的后電機(jī)。應(yīng)該會(huì)分為低中高三個(gè)等級(jí)的前電機(jī)組，給大眾、奧迪以及保時(shí)捷品牌的產(chǎn)品來(lái)使用。而在奧迪Q6 e-tron上，前電機(jī)更多的是作為附加功率來(lái)使用的。

也就是說(shuō)，奧迪Q6 e-tron的前電機(jī)只在加速、多地形模式以及運(yùn)動(dòng)模式中，才會(huì)起到動(dòng)力輸出的作用來(lái)提供更多的動(dòng)力。而在大多數(shù)情況下，更像是一臺(tái)后驅(qū)車，也就是由后電機(jī)來(lái)完成整臺(tái)車的驅(qū)動(dòng)工作；而永磁同步電機(jī)的優(yōu)勢(shì)，是恒定的輸出效率更高，更節(jié)省能耗，而且峰值扭矩高、持續(xù)性好。

為了盡可能降低能耗，前電機(jī)可以“徹底”休眠？

奧迪Q6 e-tron上，不僅有 220kW 的高動(dòng)能回收功率，還能支持前、后軸分別進(jìn)行動(dòng)能回收。加上上面提到的，前電機(jī)一般情況下不做工，就可以很少的介入驅(qū)動(dòng)從而降低能耗。但如果，像在勻速60km/h行駛的時(shí)候，前電機(jī)可以一直不啟動(dòng)，但遇到動(dòng)能回收的話可能會(huì)觸發(fā)啟動(dòng)前電機(jī)進(jìn)行動(dòng)能回收，這也會(huì)產(chǎn)生一定的能耗。

索性，動(dòng)能回收的活兒一般情況下只交給后橋電機(jī)來(lái)干，但只能少量的回收（應(yīng)該能滿足絕大多數(shù)工況）。當(dāng)需要更多的動(dòng)能回收時(shí)候，前橋、后橋的電機(jī)才都會(huì)進(jìn)入自適應(yīng)的動(dòng)能回收，最大回收功率220kW。

這個(gè)回收功率，大概是什么概念，可以理解為差不多是一臺(tái)360馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)（增程器也行）來(lái)給電池進(jìn)行反向充電；而特斯拉的最大回收功率，只有70kW左右。而這也應(yīng)該算是間接降低能耗的一個(gè)手段。

動(dòng)能回收，不會(huì)影響駕駛體驗(yàn)么？

強(qiáng)動(dòng)能回收，勢(shì)必是會(huì)影響整個(gè)車輛的駕駛體驗(yàn)，但奧迪Q6 e-tron分了多個(gè)擋位，前幾個(gè)單位幾乎察覺(jué)不到動(dòng)能回收模式之間的區(qū)別，基本做到無(wú)感；只有單踏板以及最強(qiáng)動(dòng)能回收，才會(huì)同時(shí)開(kāi)始前后橋兩個(gè)電機(jī)的動(dòng)能回收。

然后，動(dòng)能回收還可以結(jié)合輔助駕駛，實(shí)現(xiàn)對(duì)信號(hào)燈變化來(lái)自動(dòng)調(diào)節(jié)動(dòng)能回收的強(qiáng)度。這一點(diǎn)想要匹配好的話，其實(shí)還挺難的，要根據(jù)車輛距離路口的距離、當(dāng)時(shí)的速度等多方面的信息，給出合理的回收強(qiáng)度，能不能做到絲滑質(zhì)感，還需要實(shí)車體驗(yàn)。

最后

關(guān)于奧迪使用PPE平臺(tái)打造的第一臺(tái)車，在三電系統(tǒng)上，除了電機(jī)之外，和保時(shí)捷Macan的三電系統(tǒng)差不多有著相似的地方，包括800V系統(tǒng)以及電池包的堆疊、防護(hù)方案上，都很像。

之后，我們?cè)谶@次的亮相中，沒(méi)能發(fā)覺(jué)太多關(guān)于智能化層面的信息，包括智能駕駛以及智能座艙的。但，它的E3 1.2電氣架構(gòu)下把座艙域、智能駕駛域單獨(dú)都拎出來(lái)了，興許會(huì)隨著國(guó)產(chǎn)化版本的推出，我們會(huì)看到智能駕駛、智能座艙兩方面的補(bǔ)強(qiáng)。