近期有兩組數據，一是5月第三周新能源車滲透率超過50%，而且不是批發量，是零售上險量；二是4月份動力電池裝車率，除2月春節檔外，再創新低。

4月份，新能源車滲透率達到43.7%，穩步提升，相反地，動力電池裝車率卻持續下降。去年12月份，動力電池裝車率達到62%，今年1月份則下降到了50%。2月份由于春節原因，數據不具備參考意義，但3、4月份，動力電池裝車率分別為46%和45%，持續下降。在此期間，新能源車滲透率一直處于持續增長態勢。

動力電池裝車率下降，但裝車量達到今年新高，反映出兩件事，產能過剩和電池需求量逐漸增大，這樣的趨勢下，動力電池有沒有可能進一步降價？

原材料成本穩定但產能過剩，動力電池還能降價嗎？

碳酸鋰最新收盤價10.64萬，較比3月份最低價時上漲1萬元，但今年鋰價基本穩定在10萬左右，不會對動力電池帶來過大的成本波動。

配套動力電池企業數量也非常穩定，從2020年1月份的41家配套企業，到今年4月份，維持到了40家。核心動力電池供應商，依然是以寧德時代、比亞迪為代表的企業，整體格局自2020年中國新能源車市爆發開始，到現在有階段性的細微變化，但整體格局不變。

 

今年最大的變化就是，比亞迪超過寧德時代，成為磷酸鐵鋰電池出貨量最大的供應商，直接導致了，今年4月份，雖然寧德時代還是動力電池裝機量第一的企業，占比達44.65%，但環比下降了0.22個百分點，相反，比亞迪占比提升至28.37%，環比提升了1.58個百分點。

4月份磷酸鐵鋰電池裝機量為25.5GWh，同比增長48.7%，環比增長7.8%；三元材料電池裝機量9.9GWh，同比增長24.1%，環比下降12.2%。

數據看趨勢，三元鋰電池，越來越不吃香了，所具備的材料和性能優勢，將被磷酸鐵鋰替代。而磷酸鐵鋰最重要的就是價格低、安全性好，更符合當下的企業降本需求和市場使用需求。

 

今年北京車展，寧德時代發布了一款磷酸鐵鋰超充電池，神行PLUS，特點是超千公里的長續航，以及4C超充速率。性能上看，已經能滿足當下電動車日常使用需求，再配上磷酸鐵鋰的價格，簡直是當前的“夢中情池”。

新電池能帶來怎樣的市場效果，還得觀察一段時間，但帶出一個問題，如果寧德時代繼續保持現狀的價格，磷酸鐵鋰電池份額持續上漲，就意味著比亞迪會進一步吃下更多的市場份額。

原因是，從2月底開始，比亞迪接連推出新車引發價格戰，效果不俗，連續兩個月銷量破30萬，不出意外的話，5月份銷量將繼續30萬+，此后也能維持，甚至超越這個成績，帶來的直接影響就是比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量能保持在穩定的態勢，加上比亞迪逐步擴大電池銷售業務，這種純增量搶的正是寧德時代的市場份額。

 

因此我們看到，4月份北京車展之前，各家車企紛紛找到寧德時代，談判的內容正是電池價格問題。網傳同等規格和性能的電池，寧德時代比其他供應商貴10%，動力電池依然占電動車成本大頭的情況下，電池降本是各車企的當務之急。

寧德時代也在北京車展期間帶來重磅消息，5月份降價，能緩解價格戰壓力下，新能源車企的成本焦慮，又能在接下來的競爭中拿回將要被比亞迪搶走的話語權。但最重要的不是解決了車企和寧德時代目前面臨的問題，而是寧德時代降價最大的影響，在于會不會帶動整個產業的價格變動。

 

再結合開篇提到的動力電池裝車率逐月下滑，動力電池暴露出的產能過剩問題，供大于求后，如果沒有穩定的電池消耗，未來持續產能過剩的話，按市場規律，動力電池或許真的能迎來“甩賣”潮。

產能如果一直過剩，有什么影響？

動力電池供應商近幾年數量并未增加，屬于動力電池供應商的淘汰賽也尚未開始。

好的趨勢是，動力電池裝機需求旺盛，也在同比、環比雙增，需要改善的只有在固定的動力電池市場，產能的合理化利用。

 

產能過剩帶來的問題，產業端來看，一是動力電池不能按需地合理化利用，二是會出現電池存儲，回收等問題。市場端來看，如果動力電池產量居高不下，且持續無法消耗，電池價格體系就會受到影響，整車價格體系相應地也會受到影響，而這種影響不一定帶來的是電動車價格崩盤，如果原材料價格存在大幅波動的情況下，電池供應商又面臨著產能過剩和庫存問題，電池供應商的利潤首先受到威脅，換來的可能是整車價格體系的重塑。

好在，新能源車滲透率不斷走高，5月第三周最新的數據超過50%，意味著電池需求量也將持續增大，產能過剩的問題有望得到緩解。

但另一方面，目前插電混動市場增速超過了90%，相比之下純電市場增速放緩，剛剛超過20%。另一個趨勢，純電車型為了滿足長續航，電池包能量越做越大，而混動車型則相反，中大型以上的車為保證續航能力，還是會使用相對偏大的電池，但很多車型為了拉低起售價，已經盡量使用小電池節省成本，保證CLTC續航達到能稱為混動車型的國家標準即可，因為售價更低，小電池混動車型的銷售比例也逐漸增高。

 

結合著看，電池產能想通過市場消耗，還得看未來車企對產品結構的規劃，如果長期下來依然是混動增速明顯快于純電，最后市占率達到純電的量級，過剩的電池，就得想想另外的消耗渠道了。

另一個能解決問題的點，就是儲能。目前儲能市場還未形成規模，原因在于商業化不成氣候。不過從另一個角度看，換電站或許是當下能夠快速解決問題的路徑。

日前，一汽宣布加入蔚來換電聯盟，換電聯盟規模不斷壯大，遠未到停止的時候。當形成到一定規模，且各聯盟成員升級換代了具備換電功能的純電動車，也能促進一輪換電站的建造，同時消耗很大一部分電池。

 

最后就是，屬于動力電池產業的淘汰賽還沒到來，不過終將有這么一天。目前動力電池市場80%的份額掌握在20%的企業手里，加上很多車企加入電池制造行列，以及電池技術加速更迭，需要企業不斷的研發投入和造血能力，將加速規模較小的供應商淘汰。

結語

動力電池產能過剩，表面上看是行業熱度持續提升的結果，但也暴露了很多問題，同時存在一定的隱患。消費者當然更關心汽車市場問題，價格、技術趨勢等，但這些都與電池產業相關。

目前電池行業的技術趨勢，半固態、全固態電池將作為下一個風口，成為從現在開始，各電池廠商重點關注的技術趨勢，這也會進一步加速動力電池技術迭代，帶來的后果是，產能持續過剩，但產出的電池加速被淘汰，面臨著更沒有市場的窘境。