雷軍的三個半小時直播，應(yīng)該讓不少定了基礎(chǔ)版的人后悔了。

小米SU7 Pro版的首發(fā)，是通過直播的形式來展示的，重點(diǎn)不是這臺車，而是續(xù)航最終達(dá)成率、能耗表現(xiàn)以及城區(qū)NOA功能的實(shí)測。最后的結(jié)果，就是小米SU7 Pro版本的直播沒翻車，挺順利的。

路線是上海-杭州交付中心，全程三個半小時左右；而實(shí)際行駛大概177km，期間實(shí)測了高速NOA和城區(qū)NOA，功能完成度挺高的，這也是沒翻車的最大因素。然后，電池出發(fā)狀態(tài)是98%電量，預(yù)估可以行使638km，最后消耗24.5度電量表顯里程掉了214km左右，所以最后的達(dá)成率大概在83%。

那么，這次的直播過程中，還有什么細(xì)節(jié)值得我們注意的？

被別車了，為啥還挺滿意？

 

這次小米SU7 Pro版的直播測試，城區(qū)NOA路段的挑戰(zhàn)是集中在了上海城區(qū)的早高峰時間段，行駛路線是會經(jīng)過很多繁華路段以及一些普通的居住區(qū)，這相對來說，是增加了小米SU7 Pro版的城區(qū)NOA功能挑戰(zhàn)難度。不過，最后的測試結(jié)果，還不錯。

智能感知硬件，已經(jīng)到頂了。

這是對硬件的一個客觀評判，小米SU7 Pro版的智能駕駛硬件，用的都是好東西，而且都是目前這個價位以及這個級別中能拿到的最好的方案。有兩顆英偉達(dá)Orin-X芯片，綜合算力508TOPS，3顆毫米波雷達(dá)、11顆攝像頭、12顆超聲波雷達(dá)以及1顆128線激光雷達(dá)。那么，拿著不錯的硬件，做出來的城區(qū)NOA表現(xiàn)到底怎么樣，這才應(yīng)該是用戶關(guān)注的點(diǎn)。畢竟這錢花了，如果體驗(yàn)不好的話，硬件用的再頂也沒用。

 

看完整個城區(qū)+高速NOA的功能測試之后，對于功能的實(shí)現(xiàn)，我的感覺是整體偏向保守的策略，來確保可以減少接管率和順暢的完成從A到B點(diǎn)的駕駛體驗(yàn)。

首先，在基本功能方面，小米的城區(qū)NOA能識別的模型還算比較廣泛，除了常見的家用車、貨車之外，對自行車以及電動摩托車等，都有了相應(yīng)的模型，這就給智能駕駛系統(tǒng)的判斷提供了一個比較好的基礎(chǔ)。

 

然后，通過直播的測試過程，也能感受的出來小米的城區(qū)NOA對于識別橫穿馬路的自行車、突然掉頭的車輛，都能做到精準(zhǔn)識別，并且可以采取具有“防御性”的制動操作，例如與前車保留出一定的安全距離來。而且，直播畫面在制動過程中，并沒有出現(xiàn)劇烈抖動的情況發(fā)生，這個細(xì)節(jié)可以透露出一個細(xì)節(jié)，就是車輛制動的過程是比較細(xì)膩的，而不是那種一腳剎車踩到底讓車停下來。

 

直播的另一個畫面，是盧偉冰駕駛的小米使用城區(qū)NOA時，被接管了兩次。而在我看來，應(yīng)該是保守的駕駛策略，讓這些接管出現(xiàn)的。第一種情況，是城區(qū)NOA系統(tǒng)識別出了可能有危險情況發(fā)生，然后減速，但這種減速情況過于保守，被接管；第二種情況，是智能駕駛規(guī)劃路徑，和駕駛員意圖不一致等。這些看來都不算硬傷，可能城區(qū)NOA的駕駛風(fēng)格和駕駛員的駕駛風(fēng)格不一致導(dǎo)致的。但，值得注意的一個點(diǎn)，是這次城區(qū)NOA并沒有對鄉(xiāng)間小道、復(fù)雜且道路標(biāo)志線不清晰的路段進(jìn)行測試；所以，在我們能看到的寬闊城市道路中的小米城區(qū)NOA表現(xiàn)確實(shí)“沒翻車”。

 

再之后，是在高速NOA工況下被別車。從直播畫面來看，小米的高速NOA整體邏輯，是以限定速度在左側(cè)車道行駛，遇前方車輛的速度比較慢時會從右側(cè)超車，然后再回歸到左側(cè)車道，臨近下匝道前再往右變道。而且，整體的高速NOA策略，和城區(qū)NOA相反，是比較激進(jìn)的那種風(fēng)格。

而被別車的時候，車輛處于長實(shí)線車道內(nèi)，所以站在正常行駛角度，小米SU7 Pro版沒有任何問題。但，如果站在正常駕駛操作來看，無非就兩種選擇，減速讓出白車超車空間；提速通過，給白車留出超車空間。但智能駕駛對于這種意圖上，還不太能區(qū)分出相鄰車道內(nèi)的車輛是否想要超車。

所以，個人感覺這次“被別車”并不能說明高速NOA功能做的不好，反而在前車并線進(jìn)來之后，在采取制動之后車輛沒有明顯的點(diǎn)頭、剎停等情況的發(fā)生，其實(shí)這也說明了在某種程度上，高速NOA功能細(xì)節(jié)上的處理不錯。

Pro版，充電反而更慢了

 

關(guān)于這次直播，雷軍大概想秀的，續(xù)航里程都是次要的，而最主要的還是高速+城區(qū)NOA功能，結(jié)果是好的，順利完成了，而且功能實(shí)現(xiàn)度挺高的，全棧自研的智能駕駛功能起碼在交車的時候穩(wěn)住了。

然后，咱們聊聊直播之外的事情，關(guān)于電池。

小米SU7 Pro版本，用的也是磷酸鐵鋰電池包，電池容量94.3kWh，續(xù)航里程830km；而入門版，用的是73.6kWh的磷酸鐵鋰電池包。但充電速度上，Pro版本的電池包充電速度更慢，同樣快充工況，94.3kWh的磷酸鐵鋰電池包需要0.5h（30分鐘）而73.6kWh的磷酸鐵鋰電池包，需要0.42h（25分鐘左右）。大電池包充到80%的話，會比小電池包慢5分鐘左右。可能有人會覺得，無所謂就慢5分鐘，同樣也挺快的了。

 

但是，這個充電速度不合理。

快充需要0.5h的充電時間，也就意味著這臺車的充電級別只有2C的等級，而用著刀片電池的入門版，要是再細(xì)致一點(diǎn)的話，充電級別可以達(dá)到2.4C（當(dāng)然，這種分級普遍還是取整數(shù)來劃分的）。而這也就意味著，小米SU7 Pro版用的寧德時代神行電池，并不是完全體，而是在快充能力上做了一些調(diào)整。

作為參考，同樣使用寧德時代神行電池的極氪001的快充時間，僅僅只有0.19h，大概是11.4分鐘左右。而這種表現(xiàn)，是符合4C級充電的表現(xiàn)的。究其原因，差在了高壓平臺上；極氪001使用神行電池的車型，用的是800V高壓，所以它的最大充電功率表現(xiàn)更好達(dá)到546kW左右，做到4C級別的充電能力，相對來說就更簡單一些。

 

但是，小米SU7 Pro版本用的依舊還是400V高壓系統(tǒng)，所以它所使用的神行電池，并沒有達(dá)到4C的級別，應(yīng)該是由于整車電壓架構(gòu)導(dǎo)致的。

為什么用神行電池，卻不用800V架構(gòu)，可能是出于成本的考量。而用400V之后，可能會給電池包的散熱、熱管理等層面，進(jìn)行一些調(diào)整，來釋放更多的成本。這么來看，Pro版和入門版，在電池上的差異，無非就是前者的容量更大，但充電速度卻更低了，如果站在充電速度的層面來看，2C級別的充電能力，不太Pro。