發動機熱效率從46.06%到46.1%再到46.5%......油箱容積從55L到60L再到65L......綜合續駛里程從1000公里到1500公里再到2000公里......

曾幾何時，混合動力（HEV、PHEV）被認為是過渡技術路線，是汽車從傳統燃油車向純電動汽車的過渡，然而這個過渡產品硬生生地成為了時代寵兒。

統計數據顯示，2023年，我國純電動汽車銷量達到668.5萬輛，同比增長24.6%；插電式混合動力汽車（PHEV）銷量達到280.4萬輛，同比增長84.7%。今年1-4月，插混車型銷量同比增長84.5%，同樣遠高于純電動車型同期12.8%的增速。發展勢頭迅猛的插混車型正成為我國新能源汽車市場的主要增長點。

從全球市場來看，能夠連續霸榜的豐田汽車之所以能夠坐穩一哥寶座，也在很大程度上得益于其混動車型（HEV）的高增長。2023財年，豐田混動車型的銷量比前一財年增加30%，達到355萬輛。

市場對混合動力車型的剛需，自然被車企捕捉到，所以才會不斷推出性能參數都被推向極致的新產品。從去年下半年開始，比亞迪、吉利、長安、上汽、長城等多家中國車企紛紛加大了在插混賽道的布局，并在今年紛紛推出實現新技術突破的產品，市場競爭加劇。

值得注意的一個現象是，許多消費者對于新能源時代，中國自主品牌推出的插混產品，竟然還在比拼誰擁有全球第一熱效率等傳統內燃機指標頗感不可思議。

“隨著電氣化動力總成系統在新車銷售的市場份額快速攀升，企業對發動機有效熱效率關注度越來越高，這既是提高發動機競爭力的需求，也是電氣化讓發動機效率優化的自由度獲得充分釋放。”華澗新能源聯合創始人、首席戰略官辛軍在本報一篇署名文章中表示。業內人士認為，新能源汽車時代反而可以更好地發揮內燃機最大的價值，因而從目前來看，發動機在接下來很長一段時間內都還會比我們想象中更重要。

與此同時，新能源汽車“彎道超車”讓許多人認為發動機的核心技術仍然掌握在主要汽車強國手中，但事實上，中國汽車自主品牌“換道賽跑”并未放棄發動機動力總成的技術攻堅。

發動機的核心技術主要包括：渦輪增壓、缸內直噴、分層燃燒、雙頂置凸輪軸、可變氣門正時、壓燃、可變壓縮比。數十年來，這些核心技術雖然還在不斷優化，但并未出現新的顛覆性技術，這給了自主品牌趕超的機會。

雖然中國自主品牌在不斷刷新發動機的全球最高熱效率紀錄，但應該冷靜地看到，這樣的數據有其局限性。姚春德表示：“如果要控制氮氧化物、碳氫化合物及一氧化碳排放，使之達到國家相關排放法規標準，目前很難實現這么高的熱效率。”

“高熱效率的大方向是沒有錯的，如果沒有一個很好的高熱效率發動機的底子，也刷不到這么高的熱效率。中國多家自主企業，以比亞迪、吉利等為代表，基于插混做高熱效率發動機，降低了實際環境下的用戶油耗，走出了中國特色，這個對于動力多元化的戰略意義和提升中國汽車產業發展的作用是非常巨大的。”一位從事發動機熱效率相關工作的網友在社交媒體上表示。

不過作為一名長期以來的一線技術人員，該網友明確反對單純將熱效率軍備競賽與企業能力掛鉤，應該更多地關注真實用戶在真實世界的油耗、安全和耐久，要關注他們全生命周期的碳排放（生產排放和使用排放，含電力排放）。

“企業對發動機有效熱效率認證熱情高漲，一方面說明中國自主品牌車企和發動機企業對發動機熱效率的重視程度越來越高；另一方面也體現出中國自主品牌發動機性能參數越來越有競爭力了，研發和創新能力進入了一個新的發展階段，企業有底氣挑戰全球領先的發動機熱效率指標。但進行發動機有效熱效率認證的舉措是否有益，是否有助于汽車行業的健康發展，值得我們深思與探討。”辛軍表示。脫離整車應用邊界條件的發動機有效熱效率認證，從保護消費者的角度，不僅沒有多少實際價值，甚至有可能誤導消費者。

發動機熱效率之外，另一個被一些業界人士和消費者吐槽的隱形趨勢，則是混動車型的油箱容積越來越大。目前不斷推出來的最新插混產品，其油箱容積甚至比同級別的傳統燃油車還要大。

“大油箱這個事要一分為二的看，一方面確實增加了包袱，車的載重更大，會帶來能耗的增加，另一方面能大幅消除消費者的里程焦慮，比如春節等節假日出行高峰期，可能一箱油就解決問題，不用中途去排隊補能。”一位業內專家表示，大油箱切中了一些消費者對于電動汽車的續駛里程焦慮。

對于消費者和中國自主汽車發展來說，雖然單一指標并不能完全評判一款車型的綜合產品力，但是車企之間良性的技術軍備賽仍然值得鼓勵。