今天為筆者所準備的「辦公室」，是一輛身披鮮綠色賽車服、搭載代號 M840T 之 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎，且最大馬力提升至 750 匹 (PS)、最大扭矩 800牛.米，由靜止加速到時速 100 公里僅需 2.8 秒、極速可達 332 公里的 750S Coupe！

 

既然路線還不熟，先偷學幾招

由于有整整兩節 (下午另有半節可以試 Artura) 的時間可以好好地與 750S Coupe 相處，且場上還有其他熱血邁凱輪車主同行，加上筆者已不熟悉大鵬灣國際賽道，所以第一節的一開始，我特別請教練載著我先跑 3 圈，除了偷學點教練的走線外，也趁機詢問了他對于 750S Coupe 的看法。

 

教練表示，在還沒接下這次總教練的工作前，他其實也跟我一樣，認為 750S 應該只是 720S 的小改款車型，最多就是動力表現更佳、空力表現也更好而已，但是實際在賽道上分別駕駛 750S Coupe 和 750S Spider 后，他認為 750S 與 720S 在動態與剎車表現上，根本已經是兩輛不一樣的車了；不過，他并沒有說得很細，只是露著招牌的笑容告訴我：「你等等換手上場就知道了啦！」

 

超越一般小改款的進化幅度

換手上場、再次坐上 750S Coupe 的駕駛座，眼前的景象雖然不陌生 (外觀與內飾的介紹，請參考 750S 車系橫濱試駕篇)，可是因為賽道路線還不熟，所以筆者也不敢造次，只有先把動力 (P) 與操控 (H) 模式都切在預設的 Comfort 模式；然而，即使只是使用 Comfort 模式，但是上次在橫濱、那輛舒適性提升已令我贊賞不已的 750S Coupe，不僅在賽道上依舊游刃有余，而且真的就像教練所說，整體動態感受確實與 720S 截然不同，狠狠地用實力打腫了我的臉。

因為雖然邁凱輪的工程師只有為 750S 車系的前輪輪距增加 6mm (與 720S 車系相比)，且微調懸吊幾何、加速電子轉向系統的速度，但光是把前彈簧調軟 3%、后彈簧調硬 4%，不僅就可以讓 750S 在入彎時更容易貼著彎心，也能夠使車尾更聽話地快速脫離，而且因為車尾換上了面積較 720S 車系加大 20%、角度增加 2 吋的主動尾翼，除了在高速時可增加車尾下壓力，重踩剎車時，尾翼一但豎起 (從后視鏡就能看見)、便會給你更大的空氣剎車效應，大幅增加制動力。

 

 

此外，慢慢熟稔路線與車況后，一旦把動力 (P) 與操控 (H) 模式切換到 Sport 或 Track 模式后，解除封印的 750S Coupe，不僅馬上會給予駕駛人更快、更實時的補油時機和反應，讓筆者在大直線能夠很輕松地跑出超過時速 220 公里的速度 (教練當然更快)，還可以在方向盤一回正后、迅速推著你朝向下一個彎道沖刺，車尾并會傳來陣陣渾厚飽滿的聲浪，以及彷彿在催促著你持續探索車輛極限的燃爆聲，十分過癮。

 

值得一提的是，雖然因為時間有限，筆者沒有特別去設定第 3 代 PCC 主動底盤控制系統與 VDC (Variable Drift Control) 漂移控制系統，但幾次因為剎車踩的不夠重 (750S 車系已標配碳纖陶瓷剎車系統)、車身在彎道中發生橫移漂移時，由于 750S 車系配置的是 Monocage II 單體碳纖維車體結構，可以讓駕駛人感覺置身于一個輕量且堅實的浴缸之中，所以真的只需要透過油門的收放、穩住方向盤，再掌握好車輛的姿態，就能夠讓 750S Coupe 重新回到你原本預設的最佳路線上，操控與性能表現的進化，早已完全超越一般小改款的幅度，痛快極了。

 

千里馬仍需伯樂

我承認，在還沒有上賽道前，我對 750S Coupe 的看法，真的就只是一輛動力輸出數據更大、空力表現更好，且行路舒適性亦獲得提升的 720S 而已，但結果顯然不是這樣，因為我們在賽道上其實開過幾次 720S，720S 真的很快，但反應有點過于敏銳、神經質，真的全力沖起來會讓人有點害怕，可是 750S 更快、動力更強，但它卻很穩、能給你十足的信心；因此，真的不要再覺得 750S 只是 720S 的小改款了，因為我相信只要在賽道上與它交過手，你就會知道這匹千里馬為什么那么令人心動了……