近年來國內(nèi)新能源品牌如雨后春筍般推出市場，在趕上新能源快速發(fā)展的東風時，市場的競爭格局也出現(xiàn)迅速惡化，首先是一波比一波猛烈的車企價格戰(zhàn)，通過不斷的調(diào)降車型售價進行促銷，以提升市場份額，其中以比亞迪為首的車企攻勢最為迅猛，那這種策略真的能讓車企賺到錢嗎？今天我們就來分析一下。

汽車制造企業(yè)采取降價銷售策略，本質(zhì)上是一種利潤的調(diào)整與分配。然而，這并不意味著企業(yè)必然會面臨虧損的局面。對于大多數(shù)汽車制造企業(yè)而言，降低產(chǎn)品價格的主要目的在于擴大市場份額，并提升品牌與產(chǎn)品的市場影響力。在國內(nèi)汽車市場中，銷量領(lǐng)先的車型通常能夠吸引更多消費者的目光與購買意愿，為廠商創(chuàng)造更多元化的利潤來源。因此，汽車制造企業(yè)在降價銷售的同時，也在為長遠的商業(yè)利益與持續(xù)發(fā)展做出規(guī)劃和布局。

舉個簡單的例子，某制造商的一款車型，在原售價下每輛車的凈利潤達2萬元，月銷量可達1萬輛，對應(yīng)月總利潤穩(wěn)定在2億元。為進一步拓寬市場份額并提升銷量，制造商決定實施降價策略，將每輛車價格下調(diào)1萬元。在保持顯性成本不變的前提下，降價后每輛車的利潤縮減至1萬元，然而，銷量卻顯著提升至2萬輛，月總利潤依然維持在2億元的水平。

以上案例表明，當降價策略能夠有效促進銷量增長時，制造商不僅有能力保持盈利狀態(tài)，甚至有可能實現(xiàn)更為可觀的利潤水平，而背后的主要原因則是整體成本的下降，產(chǎn)品銷量增加，使得單車成本隨之降低，因為零部件成本、研發(fā)及銷售成本均被攤薄。盡管單車利潤看似減少，但總利潤可能因降價而增加。

而根據(jù)目前行業(yè)的情況，除了通過降價帶來銷量提升之外，電池成本的降低也是目前車企頻繁降價的核心因素，動力電池在新能源汽車中占據(jù)核心地位，其成本約占整車生產(chǎn)成本的40%。鑒于此，動力電池成本的顯著降低將直接導(dǎo)致整車生產(chǎn)成本的下降，從而為汽車制造商提供更大的價格調(diào)整余地。

自2017年起，中國動力鋰電池市場經(jīng)歷了明顯的價格變動。鋰電池電芯的平均價格自2017年的0.75元/Wh逐年滑落至2021年的0.52元/Wh。在2022年，雖然受上游原材料成本的大幅上漲影響，電芯的平均價格回升至0.79元/Wh。但進入2023年，隨著動力鋰電池材料價格的下跌，電芯的平均價格也回落至0.55元/Wh左右。

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2023年中國鋰電池行業(yè)的產(chǎn)品價格均呈現(xiàn)明顯下滑趨勢，其中電芯和電池級鋰鹽的價格降幅分別超過50%和70%。另一方面，當前

動力鋰電池的產(chǎn)能利用率較低，且產(chǎn)量供過于求，這是抑制鋰價進一步大幅上漲的關(guān)鍵因素。盡管鋰價存在小幅波動，但行業(yè)均預(yù)計動力級鋰電池的成本將在今年繼續(xù)維持下降態(tài)勢，這也給了各大車企持續(xù)降價的底氣。

總結(jié)：

雖然國內(nèi)新能源車企進行了頻繁的降價，但對于頭部企業(yè)而言并非意味著賠本賺吆喝，通過銷量的提升降低整體成本是其驅(qū)動力的核心，同時近些年電池成本的快速下降也讓這些車企底氣更足，不過對于一些排名末尾的車企而言，加入價格戰(zhàn)就確實有些尷尬了，畢竟在品牌和銷量未建立起來時，被迫降價的確是在燒錢，不知道你怎么看待這件事呢？