2024年，注定是不平凡的一年。

新能源汽車增長強勁，滲透率突破50%；

價格戰愈演愈烈，引發市場大洗牌；

車企營銷花樣百出，車圈競爭“飯圈化”；

智能化快速發展，儼然成為市場重要趨勢；

自主品牌崛起，傳統合資品牌面臨困境；

……

不可否認的是，2024年的汽車市場是變革和發展并存的一年，競爭也愈發白熱化，而內卷，也依舊是主旋律。

01

打不停的“價格戰”

從2023年開始，價格戰就已經成為了車企們賴以生存的手段。到了2024年，價格戰依舊是車圈繞不開的關鍵詞。

新年伊始，比亞迪喊出了“電比油低”的口號，將秦PLUS的起售價下調至驚人的7.98萬元，打響了2024年汽車價格戰的第一槍。而這一槍，也正好打中了傳統豪華品牌和合資品牌的命門。

但正因為經歷過2023年價格戰的洗禮，大家深知，如果不積極跟進，恐怕只會倒的更快。

因此，傳統豪華品牌BBA也紛紛開啟了價格跳水模式，其中寶馬3系跌至15萬，奔馳EQ系列的部分車型售價也打了5、6折。合資品牌更無法幸免，經典B級車24款凱美瑞從上市就開始了降價促銷，起售價從17.98萬降到了12.68萬。而上汽大眾在推出2025款帕薩特車型時更是喊出了限時“一口價”。巨大的優惠力度吸引了不少消費者的關注，之后陸陸續續也有車企開始加入“一口價”大軍中。

可以看到，在激烈的價格戰下，不少合資品牌都放棄了守價格，但盡管如此，對銷量的提振效果也無非是曇花一現，其銷量基本上是靠上市多年的產品支撐。比如日產軒逸，大眾朗逸，豐田卡羅拉等車型，這些車的研發費用分攤完畢，只有原材料和制造成本。

而或許是意識到盲目地跟進價格戰可能會對品牌自身產生反噬，BBA三大豪華巨頭選擇退出價格戰來緩解門店的經營壓力。

其實一味地降價，廠家就會一味地壓縮成本，這也意味著車輛本身的質量會隨之降低，而最后承擔這一切后果的，是消費者。但價格戰不會停止，因為激烈的競爭環境不允許車企們放松警惕，加上大環境的“消費降級”，這也已經成為了車圈的常態。

2025年，價格戰還會繼續，或許有更多車企傷亡。值得一提的是，為了搶占銷量先機，比亞迪宣布至明年1月26日，第二代宋Pro DM-i和秦PLUS EV榮耀版兩款車型推出優惠活動，起售價均低至9.98萬元起。

02

萬物皆可“卷”

其實從價格戰開始，我們多多少少也能意識到，2024年的車圈，已經和“內卷”密不可分了。

無論是智能座艙，還是高階智駕，或者是冰箱彩電大沙發，統統成為標配。而“卷王”比亞迪的第五代DM技術更是把油耗帶到了“2”字開頭。

而隨著新玩家小米入場，以及新能源滲透率突破50%，2024年汽車市場的份額爭奪也進入了白熱化階段。

但相比起卷價格、卷配置、卷市場，2024年，車企們卷得更多的，是營銷。

在小米SU7的交車儀式上，雷軍親手將車交給車主，親手給車主彎腰拉車門并合照，上演了“千億總裁親自為我開車門”的年度爽文，情緒價值直接拉滿，引發了廣大網友的一致好評。

也正是雷軍的這種態度，讓車企一把手們意識到親自下場營銷的重要性，老總們開始各種直播、打造個人IP，逐漸活躍在消費者的視野中。

于是在今年的北京車展上，大家的關注點不再是新車，而是坐在車頂上的“紅衣大哥”周鴻祎，是四處串門高調逛展的雷軍。而在社交平臺上，我們能看見一向低調的長城董事長魏建軍直播測試長城智駕，也能看見蔚來董事長李斌長達10小時的歐洲換電直播……

不難看出，大家在營銷上還是下了不少功夫。但也正因如此，車圈開始漸漸呈現出“飯圈化”趨勢。

誠然，在汽車新時代，新的營銷手段可以為市場帶來新的生機，“名人效應”也可以在短期內拉動品牌的流量。但說到底，在“產品為王”的時代，流量只是一種輔助手段，如果不能恰當運用，也要小心被流量反噬。

就比如在智己L6技術發布會對標小米SU7，將其關鍵參數標注錯誤讓小米連發三條微博要求智己公開澄清并道歉。由此可見，想蹭熱度卻被流量反噬，如何掌控這個度，也是一眾車企高管需要學習的。

03

從蘿卜快跑到全民智駕

2024年，武漢無人駕駛出租車“蘿卜快跑”闖入大眾的視野，因其超低的車費以及整潔無異味的車內環境被廣大消費者喜愛。而“蘿卜快跑搶司機飯碗”的話題也在各大社交平臺上刷屏，引起了大眾對無人駕駛話題的激烈討論。

可以看到，智能化時代，無人駕駛已經進入大眾視野，而車輛的智能駕駛功能，也成為了很多消費者購車時重點關注的點。

其實在整個2024年，智能駕駛在國內市場處于一種“龍爭虎斗”的狀態。或許在23年時，提到智能駕駛，大家也只能想到華為、小鵬。但進入2024年，越來越多的車企開始展現智駕實力，甚至連一向智駕能力較弱的比亞迪也在24年大秀了一把智駕肌肉。

L2級的輔助駕駛對車企們來說已經是常態，各大車企都在推動智能化迭代升級，加快城區NOA的落地速度。

而我們本土的智駕市場會有如此大的變化，很大一個原因是學習特斯拉走端到端的技術路線，不采用激光雷達，通過降低硬件成本的方式，從而加速高階智駕的普及。所以我們能看到，很多車企也將智駕下放到更低價位的車型上去。比如小鵬在MONA M03上以及蔚來在樂道L60上采用純視覺方案。

無論怎么說，智能駕駛已經是如今車企們的必經之路，如果25年還有車企無法將智駕水平穩定在平均線上，那將很可能慘遭淘汰。

至于無人駕駛，可以讓子彈再飛一會。

04

誰沒熬過寒冬，誰又在抱團取暖？

內卷的市場環境下，必定會產生一個現象，那就是優勝劣汰。

24年新年伊始，高合就傳出爆雷消息，而在農歷新年開工的第一天，高合汽車宣布即日起停工停產6個月。這一停，高合汽車就再也沒有回來過。高合的倒下，也給車圈敲響了警鐘，接下來的競爭，會更加殘酷。

無獨有偶，極越汽車同樣傳出了爆雷的消息，在年底傳出了“裁員”“拖欠供應商款項”“原地解散”等負面傳聞，一時間讓人唏噓不已。

從威馬，到高合，再到極越，我們看到了市場競爭的殘酷程度。所以一整年，陸陸續續也有車企降薪裁員，甚至關閉工廠。降本增效，也成為了車企們的生存手段。

嚴峻的生存環境沖擊的不單是勢單力薄的新勢力車企，傳統車企也寸步難行。

24年年末，日產、本田、三菱簽署合作諒解備忘錄進行經營整合事宜，計劃出資共同成立一家控股公司，這或許是它們重振信心的一種方式吧。

所以進入2025年，一定會再有車企倒下，對于車企來說，長期依靠融資輸血并不是長久之計，想辦法扭虧為盈，才能讓企業健康發展。

值得一提的是，前幾天，哪吒汽車被曝出官網顯示無法訪問，而24年哪吒也面臨了CEO離職、銷量下滑、資金緊張的局面。那下一個倒下的，會是哪吒嗎？

05

品牌新生，“走出去”成新戰略

盡管市場競爭環境很卷，但車企們并沒有自暴自棄，而是致力于開辟新的道路。

2024年，小鵬汽車推出了第二品牌MONA，蔚來汽車則推出了第二品牌樂道以及第三品牌螢火蟲。甚至傳統豪華品牌奧迪也推出了全新豪華電動品牌AUDI。

或許對車企來說，新的品牌，就是新的希望。而多一份希望，就多一份生存的機會。

除了開辟第二品牌，不少車企也選擇走出去，來獲取更多機會。但其實出海早就是戰略性布局了，只不過在24年成為了爭奪焦點。

因為中國在新能源汽車領域的先行優勢，讓中國車企在海外穩住了腳跟，在全球也有顯著的競爭力。不少外企選擇和中國車企合作，如奇瑞在24年4月份時與EBRO的母公司——EV MOTORS簽署協議，雙方發揮各自優勢，在西班牙巴塞羅那成立合資公司。而5月份，零跑汽車與Stellantis集團的合資公司“零跑國際”也正式落地，這也意味著雙方圍繞海外市場的銷售業務體系正式組建完成。

但也正因優勢明顯，從23年開始，歐盟就宣稱要對中國電動汽車加征關稅，到了24年10月份，歐盟最終決定對中國電動汽車加征關稅。關稅的加征導致了成本上升，大大削弱了中國電動汽車在歐美的優勢。

由于歐美各種貿易政策的影響，出口增幅大幅下滑。而今年7月份新能源車滲透率首次超過50%，但是這其中的增長主力軍并不是純電車，而是插電混動車。不難看出，在結構上發生了很大變化，插混增長迅猛，而純電卻增長低迷。

所以不可否認的是，在未來一段時間內，中國車企的“走出去”戰略會受到一定的影響。

寫在最后

“卷”字貫穿了整個2024年，而我相信，它依舊會貫穿整個2025年。競爭還沒結束，誰留下，誰淘汰，2025年，我們拭目以待。